作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩 审核 | 颂文

5月28日，零一汽车正式向港交所递交上市申请。

作为一家成立于2022年的智能重卡领域初创公司，从成立到冲击上市仅用了短短四年时间，是时代造就了零一汽车。

在新能源商用车加速变革的浪潮中，重卡赛道正迎来前所未有的重构机遇。尤其是最近两年多时间内，零一汽车实现了交付量的跨越式增长，2025年新能源智能重卡交付量达到1176辆，成为年销量最快突破千辆的新能源重卡新势力企业。

然而，就在这家明星企业即将递表港股的关键节点，其背后高度依赖资本输血的扩张模式、轻资产运营带来的潜在风险，以及L4级无人重卡商业化落地的现实挑战，正成为市场审视其长期价值的核心焦点。

招股书数据显示，2023年至2025年（以下简称“报告期内”），零一汽车净亏损分别为1.14亿元、2.41亿元和2.81亿元，三年累计亏损达6.36亿元。

财务亏损背后，零一汽车的快速扩张高度依赖着外部的融资。多家顶级产业资本与国际资本集体入局，展现出对其技术路线与场景落地能力的强烈信心。

但与此同时，零一汽车坚持的轻资产代工模式，使其在供应链控制与规模化制造上面临考验；近百家经销商在一年内迅速铺开，其真实的渠道拓展与终端消化能力仍待验证。

更为关键的是，尽管公司锚定L4级无人重卡的终局愿景，但当前营收仍重度依赖新能源重卡的销售，高阶自动驾驶解决方案尚处于早期测试阶段。

在重卡赛道竞争日趋白热化的当下，零一汽车能否凭借“车辆、大脑、数据与商业形态”的战略，真正讲通无人重卡的新模式，仍是悬在资本市场头顶的最大问号。

突击补弹药

零一汽车之所以能在新能源智能重卡赛道中迅速破局，很大程度上得益于其创始人团队所构建的“算法+研发+运营”互补型铁三角。

公司90后创始人兼CEO黄泽铧拥有北航计算机系与卡内基梅隆大学机器人学硕士背景，曾作为工程合伙人联合创立图森未来，亲历了全球首个自动驾驶卡车车队的落地与上市。

而作为一名典型的90后技术天才，黄泽铧是业内少有的兼具学术背景、自动驾驶实战经验以及商业战略思维的连续创业者。

尤其是图森未来的创业经历。过往的算法经历，已然让他深刻意识到无人驾驶重卡不仅仅是一场软件战役，更是产业链和制造基础的考验。

因此，除了其本人负责自动驾驶系统的软硬件研发及产品化外，零一汽车的另外两位联合创始人，则进一步规避了纯算法公司的窠臼。

联合创始人张红松曾任三一重卡总经理、北京福田戴姆勒副总裁，分管研发及采购，拥有超过30年的商用车行业经验，公司核心的电驱桥、热管理系统等零部件，均在其主导下完成。

另一位联合创始人兼首席运营官张伟则擅长市场战略运作。在他的推动下，零一汽车在两年内将经销商规模从零拓展至98家。

极具互补性的团队，构建了零一汽车在产业内发展的底层基础，同时也打通了产业融资中关键的人才搭建通道。

图 / 零一汽车官网

商业化的速度更是惊人。数据显示，2023年公司交付新车仅2辆，2024年这个数字增至272辆，2025年飙升到1176辆。截至2026年4月30日，零一汽车年内已交付778辆新能源智能重卡，手握订单1002辆。

交付增加带来收入的快速增长。零一汽车营收从2023年的116.3万元，飙升至2024年的1.24亿元，再到2025年的5.22亿元，两年间增长约448倍。

但身为初创公司，亏损压力也与日俱增。报告期内，零一汽车净亏损分别为1.14亿元、2.41亿元和2.81亿元，三年累计亏损达6.36亿元。

智能驾驶本身庞大的研发需求以及初创期的扩展需要，让零一汽车有着颇高的外部资本依赖性。

截至递表前，零一汽车近三个月内密集融资近4亿美元，不乏宁德时代旗下溥泉资本、紫金矿业、山东能源集团旗下兖矿资本、三花控股、淡明资本、朝希资本等一大批明星公司和产业资本。

从战略意义上而言，宁德时代的加入保障了电池和能源网络，紫金矿业则是身为业务场景合作方的深度绑定。

图 / 摄图网，基于VRF协议

但站在上市前的这个关键节点，产业资本的注入一方面为商业化扩张关键期的零一汽车注入了“弹药”，同时也是产业链上的企业锁定重卡应用场景、抢占赛道的关键落子。

轻资产的双刃剑

作为技术出身的CEO，黄泽铧对技术指标有着近乎苛刻的追求。零一这家公司的战略与发展，也是其性格底色的写照。

在新能源重卡早期，行业普遍采用将燃油车底盘直接换上电池和电机的“油改电”模式，这虽然成本低、见效快，但存在空间利用率差、能耗高等先天缺陷。

黄泽铧坚决不走这条捷径，而是死磕从底层重构整车架构。他坚持“垂直集成+正向开发”，将重卡作为一个全新的智能机器人来打造。这种死磕让零一汽车实现了极高的零部件自研率，从根本上提升了整车的能效与性能上限。

事实上，在经历了图森未来“纯算法公司”的商业化阵痛后，他深刻反思并确立了“脱离整车谈无人驾驶是死路一条”的铁律。他死磕“造车”这一重资产、苦差事，将自动驾驶的算法与新能源的硬件深度绑定。

据「创业最前线」了解，在重卡的关键电驱桥等零部件方面，零一汽车自研“矩石”四合一电驱桥和“晶核”智能电控系统，在商用车领域实现了整车级的智能扭矩控制与无感换挡，提升了车辆的操控性；

图 / 零一汽车官网

其自研的ZSD自动驾驶系统采用“端到端多模态大语言模型”，系统复杂度较传统架构降低约95%，这种颇为前沿的技术路线，一定程度上让零一汽车在产品性能和智能化上与传统竞品拉开了差距。

但值得注意的是，在黄泽铧大精力投入车辆关键零部件研发的同时，车辆的生产却仍沿用了代工模式。

当然，在初创阶段，该模式降低了建厂等重资产投入，使资金更集中于技术研发。这是时间、资质、资金等考验下的权衡之术。

但熟悉产业链的都能明白一个道理，研发与生产分离的最大问题便是控制权。对于商用车这样的高价值生产工具而言，核心零部件的采购、组装全部依赖外部，将直接拉高成本。在销售竞争激烈的今天，销售的利润无从保证。

同时，代工厂的产能波动或质量偏差将直接影响产品交付。

据悉，零一汽车由联合重卡、湖北三环等合作伙伴实现代工，而这几家都不算是重卡领域的知名企业。

事实上，在如今的竞争环境下，可供零一选择的合作伙伴也并不多。在中国重卡行业经历结构性洗牌、传统车企产能剧烈波动的背景下，一旦代工合作出现中断或终止，公司的业务与经营业绩或将遭受不小的打击。

此外，快速扩张也对供应链管理能力提出挑战，若无法有效统筹多方资源，可能面临生产受阻风险。

根据招股书，公司现有的98家经销商均为近两年内招募。虽然销售网络铺设速度较快，但新经销商对产品的熟悉度及市场开拓能力尚需时间验证，销售体系的实际效能有待观察。

L4无人重卡的未来叙事

零一汽车乃至整个自动驾驶重卡赛道目前面临的最核心矛盾在于，产业叙事与卖车现实之间的巨大割裂。

在对外宣传中，零一汽车始终高举“开创全球公路运输机器人新时代”的宏大愿景，将L4级无人重卡解决方案作为高估值的核心支撑。

然而，在实际业务中，2025年其超千辆的销量背后，仅有15辆为适配无人驾驶解决方案的重卡；2026年前4个月交付的778辆车中也仅有41辆。

这意味着，公司97%以上的收入依然依赖传统新能源重卡销售，无人驾驶的“画饼”短期内难以落地。

一般而言，传统重卡企业的估值通常基于市盈率，看重的是当下的盈利能力。而零一汽车目前的估值逻辑，则是基于AI自动驾驶公司的框架，看重的是未来的商业化潜力和数据壁垒。

也正因如此，尽管无人重卡解决方案目前仅占极小比例，但产业资本和早期风投仍愿意买单。只要其端到端大模型和自研硬件的护城河还在，资本就愿意给予较高的溢价。

但“卖车”是手段，最终的“无人”才是目的。

如今的重卡赛道已经十分拥挤，对于零一汽车的亏损现状，资本市场对这种“烧钱换未来”的模式容忍度正在降低。

如果零一汽车在上市后的一到两年内，无法证明其L4级无人重卡解决方案能够实现规模化复制，或者无法通过自建工厂等方式改善毛利，那么将面临估值逻辑向传统制造业回归的难言境地。

在拥挤的赛道中，零一汽车要证明自己，不能仅靠宏大的“运输机器人”愿景，而是必须在短期内拿出一个“杀手级”的落地场景。目前来看，他们正在试图通过产业资本（如紫金矿业）打通封闭场景的无人化运营。

如果零一汽车能向市场展示一条真实、稳定且具备正向现金流的L4级重卡运营路线，那么现在的“高估值”就能得到验证；反之，如果迟迟无法落地，市场将重新审视其作为“组装厂”的真实价值。

零一汽车正走在一条极其陡峭的钢丝绳上。愿景很丰满，但现实的财报很骨感。

资本市场最终是非常现实的，当潮水退去，零一汽车必须用真实的无人化运营数据和健康的毛利，来证明自己不仅仅是一个“卖重卡的AI公司”，而是真正能够重塑物流运输格局的“下一代运输机器人”缔造者。

*注：文中题图及未署名图片来自零一汽车官方微信公众号。

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