小鹏Q2利润结构生变：技术服务撑起近半毛利，机器人融资同步提速。

作者|王蕊

编辑|西子

8 月 24 日，小鹏汽车同一天放出两条重磅消息：

旗下机器人业务 Dogotix 完成超9亿美元融资，投后估值约63亿美元；同时发布二季度财报 ——营收197.4亿元，交付10.33万辆，综合毛利率升至20.7%。

单看二季度，小鹏确实回暖了。

交付量环比增长64.8%，营收环比增长51.5%，综合毛利率同比提升3.4个百分点，核心数据全面好于一季度。

但看同比，问题就出来了。

二季度交付量同比只增0.1%，汽车销售收入同比仅增1%，毛利润却同比大涨近 29%。

车几乎没多卖，多出来的近三成利润，到底从哪来？

答案在卖车之外。

二季度汽车业务收入约170.5亿元，对应毛利润约20.6亿元；而服务及其他业务收入只有约27亿元，贡献的毛利润却达到约20.3亿元。

也就是说，只占总营收不到14%的业务，已经贡献了接近一半的毛利润。

这部分业务二季度收入同比增长93.9%，主要来自技术研发服务、零部件及配件销售，部分技术项目在本季度达到关键节点，集中确认收入。

结合此前小鹏与大众在电子电气架构、平台软件等领域的合作，一个变化已经很明确：过去持续投入的研发能力，开始变成可以对外售卖的产品。

在财报沟通会上，管理层也特别提醒，市场需要理性看待这部分高毛利业务。

技术服务目前主要按项目推进，根据开发里程碑确认收入，所以季度之间会有波动，并不是稳定的订阅收入。

小鹏也明确，这不是一门短期赚快钱的生意，未来还会继续拓展国内外车企客户，但单季度能确认多少收入，仍取决于项目进度。

而技术服务赚钱，不代表卖车本身更赚钱了。

一个很容易被20.7%综合毛利率掩盖的数字是：二季度汽车毛利率只有12.1%，和一季度持平，比去年同期的14.3% 低了2.2个百分点。

整体毛利率在涨，但造车本身的盈利能力没有变好。

销量也是同样的逻辑。

64.8%的环比增长看似很高，但更多是一季度低基数下的修复，而非重回高增长。

上半年累计交付约16.6万辆，同比下降15.8%；三季度交付指引11.5万 - 12.1万辆，即便做到上限，同比增幅也只有约4.3%。

小鹏走出了一季度低谷，但还没回到强增长通道。

管理层在电话会上也提到了这一点。国内新能源市场价格竞争依旧激烈，小鹏不会单纯为了冲销量去牺牲单车利润。

下半年的增长，更多要靠新车型陆续上市和放量，同时带动汽车毛利率回升。

还有一点很关键：这一轮改善，并不是靠砍研发换来的。

二季度，小鹏研发投入29.1亿元，同比增长32.1%，和一季度基本持平。但同期营收从约130亿元增长到197.4亿元，研发费用率也从约22%降到约15%。

效果已经体现在亏损上。

二季度经营亏损约11.4亿元，相比一季度的18.7亿元收窄近四成。

小鹏现在的盈利逻辑也越来越清晰：一边靠扩大汽车销量、做大收入基数，摊薄研发、制造和销售成本；另一边把智能驾驶、电子电气架构等技术直接输出，做成高毛利收入。

截至二季度末，小鹏现金储备还有404.8亿元，手里的钱依然不少。但新车型、AI、Robotaxi和人形机器人都要持续投入，短期内研发支出很难明显下降。

管理层也明确表示，不会为了短期盈利目标去压缩智能化和机器人投入。

这就带来一个更现实的问题：业务铺得越来越多，钱该怎么花。也正是在这个节点，机器人业务拿到超9亿美元融资，意义才格外突出。

机器人是长期重投入赛道，有了外部资本进来，小鹏就不用完全靠汽车业务的现金流去硬撑。

而63亿美元的投后估值，也意味着资本市场第一次给小鹏的机器人业务单独定价。

何小鹏在本次业绩会上明确给出了商业化时间表与盈利预期：机器人业务将于今年年底进入规模量产阶段，2027年正式上市并面向零售、服务业客户交付。

由于高阶通用人形机器人供给稀缺，再叠加AI模型升级、软件服务带来的持续性收入，单台机器人全生命周期的毛利贡献，有望远超当前汽车业务的单车毛利水平。

管理层进一步确认，小鹏汽车仍然是Dogotix的控股股东。机器人业务独立融资，一方面可以获得自己的发展资金，另一方面也能减少对汽车业务现金的占用。

小鹏的Q2财报，给了市场一个明确的信号：变现的路径，从来不止卖车这一条。

但现在就说小鹏已经从车企变成技术公司，还太早。

接下来真正要看的只有两件事：技术服务能不能从项目收入变成稳定生意；估值63亿美元的机器人业务，什么时候能真正贡献收入和利润。

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