文/万燕波

汽车圈很少有哪次合作模式的调整，能像这次一样，在消费者中间引发如此强烈的情绪震荡。9月15日，鸿蒙智行和问界先后发布说明，确认问界品牌的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系五大核心环节，全面改由赛力斯主导，华为终端转向“参与赋能”角色。消息一出，有刚下定的准车主在论坛里反复追问同一个问题：我买的到底是华为，还是赛力斯？

这个问题，恰恰是这次调整要回答的。

我花了几天时间梳理了这次合作的来龙去脉，也和几个渠道端的朋友聊了聊。说句可能不太中听的话——那些急着退车的人，大概率做了一个错误的决定。

华为真的“退”了吗

先看官方说法。赛力斯在投资者互动平台上的回应很清楚：本次合作模式升级不会影响问界全系产品的OTA，华为乾崑智驾、鸿蒙座舱等领先智能化技术将持续应用于问界产品并不断迭代升级。问界的声明也强调，品牌仍是鸿蒙智行大家庭的核心成员之一。

但消费者的担忧并非毫无逻辑。过去几年，问界身上的“华为浓度”确实太高了——从产品设计到发布会站台，从门店陈列到销售话术，华为团队深度介入的程度远超一般供应商关系。以至于在很多消费者心里，“问界=华为造的车”，这个认知已经根深蒂固。所以当“主导权”三个字从华为手里转到赛力斯手里时，那种心理落差是可以理解的。

但如果我们把视线拉远一点，会发现这次调整其实是在完成一个早在两年前就开始的“三步走”。2024年7月，赛力斯以25亿元收购了华为持有的919项问界系列商标及44项外观设计专利，把“名分”拿到了手里。一个月后，赛力斯又出资115亿元购买华为引望10%股权，并于2025年9月完成全部价款支付，从技术采购方升级为战略股东，把“技术供给”锁定了。名分有了，技术锁了，剩下的第三步，就是把运营主导权接回来。

所以说这次调整是“突发”的，不准确。它更像是一场蓄谋已久的交接，只是公众直到最后一刻才被告知。

华为为什么要“松手”

这里有个背景值得注意。华为鸿蒙智行旗下现在有五个品牌——问界、智界、享界、尊界、尚界，横跨赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽五家车企。华为终端BG的人力和管理带宽是有限的，当它需要同时为五个品牌做产品定义、渠道运营、品牌营销的时候，资源分配就成了一个非常现实的问题。

有接近华为的人士透露，调整后鸿蒙智行将集中资源，加速智界、享界、尊界、尚界的品牌建设。焕新智界R7已经在9月开启预订，享界V9、智界RX等新车也在排期。从华为的角度看，问界已经跑通了从0到100万辆的验证，拥有最成熟的用户基础和相对稳定的市场地位，此时把运营权交还给赛力斯，让自己回归到更擅长的技术赋能角色，是资源效率最大化的选择。

说白了，华为想做的是“教练员”，而不是永远当“运动员”。这和他们一直强调的“不造车，帮助车企造好车”的定位是一致的。

赛力斯接得住吗

这是所有人最关心的问题，也是最该被认真讨论的问题。

坦白说，赛力斯上半年的业绩并不好看。2026年上半年营收574.9亿元，同比下滑7.87%，归母净亏损17.17亿元。8月赛力斯汽车销量20652辆，同比下滑接近50%。在这样一个时间节点接手问界的全面运营，压力可想而知。

但换个角度想，这恰恰说明调整是必要的。

笔者根据网络的各种信息保守测算了以下，在旧的智选模式下，赛力斯每卖出一台问界，大约有车价10%的费用流向华为体系——其中8%是渠道营销服务费，2%是技术授权费。2025年全年，赛力斯流向华为体系的金额估算约388亿元。这个结构下，卖得越多，流出越多。有券商测算，主导权回收后，随着8%渠道服务费的对价基础消失，年化可释放约35亿元的成本空间。

换句话说，赛力斯不是“抢着要权”，而是这个模式走到了不得不调的时候。它需要把利润留在自己手里，需要用更灵活的方式去应对市场竞争。

而且有一个容易被忽略的事实：赛力斯在问界的销售和售后体系中，早就有自己的队伍。截至2025年末，问界已拥有380家营业中的用户中心，覆盖218座城市。这些网点既能承接华为体验店导入的订单，也能自行获客，具备完整的销售、交付和售后服务能力。所谓“专属专营”新模式，并不是从零开始，而是在已有基础上的一次渠道聚焦。

消费者真正该关心什么？

回到文章开头那个问题：我买的到底是华为还是赛力斯？

这个问题本身就问错了。你买的是一台车，一个出行工具。这台车上搭载的华为乾崑智驾ADS系统还在持续迭代——今年7月刚推送了ADS 5.0版本，涵盖智驾、座舱、车控三大领域共34项新功能和23项体验优化。鸿蒙座舱还在用，增程系统还是赛力斯自研的那套。华为与赛力斯之间的技术供应关系，不因运营主导权的转移而改变。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟的判断很直接：合作模式调整后，问界汽车的OTA等技术方面都不会有变化，“赛力斯采购华为智驾系统，在问界上使用，应该都有合同保底”。

至于保值率的担忧，我们来看一个数据：（丨）在杰兰路新能源车型净推荐值排名中持续领先，全新一代M9上市12周累计交付突破3万辆，今年6至8月连续三个月位居50万元以上车型销量榜首，成交均价超60万元。一款在50万以上市场稳居销量冠军的车型，它的二手价值支撑，靠的是产品力本身，而不是谁在操盘营销。

说句实在话，真正会影响问界保值率的，不是华为退到幕后，而是赛力斯能不能继续把产品做好、把服务做好。从目前释放的信号来看——重启“问界大饭店”免费服务、渠道端推行专属专营提升用户体验——赛力斯至少在姿态上是认真的。

这件事的深层意义

跳出问界本身来看，这次调整其实标志着中国智能电动汽车产业进入了一个新阶段。

过去五年，科技公司深度介入整车运营，是一种“扶上马、送一程”的阶段性安排。华为与赛力斯用46个月做到了100万辆下线，验证了跨界融合模式的可行性。但当品牌资产归集完成、商业模式跑通之后，让运营权回归车企，让科技企业专注于技术供给，是产业分工的自然回归。

有意思的是，华为同时在推进“境”字系合作——广汽的启境、东风的奕境，这类合作从一开始就是车企掌握品牌和渠道主导权，华为输出智能技术方案。两条路径并行，说明华为自身也在探索不同层次的合作可能。问界的这次调整，与其说是“降级”，不如说是在华为的合作光谱中找到了一种更适合当前阶段的定位。

对于消费者来说，最朴素也最有效的判断标准只有一个：车好不好、智驾好不好用、售后好不好。如果接下来问界在产品迭代上不掉队、在服务体验上有提升、在智能化上继续吃透华为的技术红利，那这次调整就是一次多赢。如果做不到，市场自然会给出答案。

问界这个品牌，从一个不被看好的跨界试验，长成了累计交付突破百万辆的高端品牌。现在，它迎来了真正意义上的“成年”——不再靠别人扶着走路，而是自己站到台前。该有的技术还在，该有的伙伴还在，只是角色变了。

这未必是坏事。有时候，被放手，才是最深的信任。