中国汽车出口仍在加速。据中汽协数据，2026年1—8月我国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，8月单月出口101万辆，已连续三个月突破百万辆大关；其中新能源汽车出口占比连续过半。规模上去了，保有量跟着上来了，新的问题也随之浮出水面。

今年 8 月，荷兰保险公司 Univé 宣布调整部分新入市场汽车品牌的承保政策。因零部件供应、维修网络、技术支持等配套体系尚不完善，长安、岚图、零跑、（丨）、捷途等多个中国品牌暂不予承保，蔚来、极氪、东风等品牌仅可投保第三方责任险。受此影响的并非只有中国品牌，韩国 KGM、越南 VinFast 等也在同一份名单上。

英国市场的情况类似。比价平台 Carwow 今年选了 4 款中国品牌车型，向 10 家保险公司逐一询价。结果分化明显：Skywell BE11 只拿到一家报价，Jaecoo 7 和小鹏 G6 各有半数保险公司直接拒报；但比亚迪 Seal U 拿到了 7 家报价，平均保费甚至低于参测的丰田 RAV4。

与其说欧洲保险公司“拒保中国车”，不如说，一批快速进入欧洲的新品牌，正在接受当地成熟保险体系的风险重估与保费定价。

谨慎的代价，由消费者埋单

对保险公司来说，车险定价的核心从来不是车辆售价，也不是笼统的质量判断，而是事故后的全链条理赔成本：零件有没有库存、网点能不能维修、修复要花多长时间。

哪怕是一个单价不高的零件，如果需要跨区域长途调运、等上数周才能到货，增加的就不只是零件本身的费用，还有人工工时、场地占用、代步车赔付等一连串额外成本。对于没有长期理赔数据积累的新品牌，保险公司面对的往往不是 “成本很高”，而是 “成本说不清”—— 这种不确定性本身就是最大的风险。

这份谨慎，最终会传导到消费者的保费上。

英国一位 Jaecoo 7 车主告诉 Carwow，自己的老保险公司拒绝为新车承保，比价网站上可选的保险公司也少了很多，最终月保费差不多是之前起亚 Sportage 的两倍，自付额还高达 500 到 800 英镑。另一位小鹏 G6 车主换车时也遇到了同样的问题，原保险公司不承保小鹏，只能重新找渠道投保，一年下来多花了约 300 英镑。

这些都是个体案例，不能就此得出 “中国车保险普遍更贵” 的结论，但它们清晰地折射出一个趋势：随着中国汽车在欧洲保有量越来越大，消费者算账的范围，已经从展厅里的购车价，延伸到了保险、维修等长期使用成本。

这一幕似曾相识

新品牌进入成熟市场后遭遇保险公司的谨慎，并非中国汽车独有。

上六七十年代，日本汽车刚进入英国时，也曾因缺少理赔历史数据、零部件供应和维修体系尚不成熟而面临偏高的保险成本；80年代，现代Pony等韩国车型进入英国后，也经历过相似阶段。随着保有量扩大、维修网络建立，保险公司的风险判断才逐渐趋于稳定。

特斯拉则提供了另一个参照。电动车普及后，电池、车身结构和新的维修技术重新改变了传统车险的定价逻辑。英国汽车维修研究机构Thatcham Research曾测算，2023年英国纯电动车平均事故理赔成本比燃油车高约25.5%，维修时间长约14%。

因此，中国品牌今天面对的并不是日韩汽车历史的简单重演。一方面，它们要经历所有市场新进入者都需要经历的数据积累和服务体系建设；另一方面，又恰逢欧洲保险业仍在重新学习如何为电动车定价。

MG的优势，在销量之外

这轮承保收紧，也没有均匀地压在每一家中国品牌头上。差异已经出现。MG就是一个值得观察的样本。

与近两年才大规模进入欧洲的部分中国品牌相比，MG已经拥有更大的市场保有量和更完整的本地售后体系。2025年，MG在英国启用面积约1.5万平方米的新零部件配送中心；同年，其第十个欧洲配件仓在西班牙投入运营，高频维修和保养零件可实现24小时送达，当地配件平均交付时间一年内缩短约70%。

英国市场目前还拥有约180家MG经销商，并配套道路救援和维修期间的代步车服务。

这些建设远没有新车发布和销量数字醒目，却恰好对应保险公司最关心的问题：一辆车出了事故以后，有没有零件、谁来修、需要修多久。

这也解释了为什么“MG进入欧洲市场更早”本身并不是最重要的优势。真正重要的是，这几年是否沉淀出了保险公司能够定价的历史数据、维修机构能够执行的标准，以及消费者真正能够使用的零部件和服务网络。

规模本身不是壁垒，规模沉淀出来的数据、维修网络和供应体系，才可能逐渐转化为壁垒。

过去几年，中国汽车在欧洲最受关注的是价格、配置、技术和销量。但汽车不是交付即结束的商品。随着保有量扩大，保险是否容易购买、事故后多久能够修好、零件能否及时到货、二手车能够卖多少钱，都将进入消费者的长期计算。

对越来越多走向欧洲的中国品牌来说，下一阶段的竞争，正在从 “把车卖出去”，转向 “把市场守下来、经营下去”。