不知不觉，26年中国摩博会过去了半个月，但本届摩展所带来的新车和发展趋势远不止之前我们所报道的内容。

今天，我们回头看看“国产巡航担当”奔达展台。

说实话，本届摩展奔达带来的新车并不算多，但达摩院认为，“主打精锐”的奔达每款新车都非常值得聊，特别是概念混动巡航P51和新巡航系列吉普赛3。

▲奔达新巡航系列吉普赛3

▲奔达全新概念混动巡航P51

一台是目前市场上极其罕见的混合动力跨骑，另一台则是奔达对于传统美式巡航的一次重新理解。

首先是P51，现在大家对于混合动力摩托车已经不算陌生了。

这两年，我们最容易接触到的，就是市场上越来越多的“电推踏板”也就是“油电混合动力”踏板车。

踏板车的发动机、传动和车架布局，本身就比较容易为电机和电池腾出空间，所以做混动相对顺手。但如果把这套思路放到跨骑车上，事情就没有那么简单了。

跨骑车型本身就要考虑发动机、变速箱、离合器、链条传动以及车架布局，电机、电池再加入进来之后，如何塞进去、怎么控制重量、如何保证整车重心以及动力衔接都是需要解决的问题。

所以这些年，真正把混合动力做到跨骑车型上的厂商并不多，甚至说是没有，偏偏奔达早在去年摩博会，就已经亮相过P51的原型车。

而今年再看P51，它已经明显从概念展示，逐渐向接近量产的状态发展。

P51最大的特点，就是250cc水平对置双缸发动机加上电驱系统。此前公开信息显示，车辆采用电机的混动方案，综合最大功率约46kW。

这里需要注意，46kW是混合动力系统的综合输出，并不是发动机单独能够达到的动力。

从实车来看，P51最引人的地方其实不只是动力数据，而是它把发动机、电驱以及传动机构高度集中在一起之后形成了一套和普通跨骑完全不同的动力结构。

这也是P51真正值得关注的地方。

毕竟做一台250cc燃油摩托车并不难，但在250cc的基础上再加入混动系统，同时还要让它最终变成一台能够正常骑行、正常量产的跨骑车，这件事情本身就已经足够有看点。

至于它最终骑起来到底怎么样，从现场试驾看车辆混动介入时间也比较长，无级变速结构提速也比较迅猛，我觉得还是应该等量产车真正上市之后再评价。

如果说P51代表的是奔达对于动力形式的一次尝试，那么吉普赛3，则是奔达回到自己最熟悉的巡航领域。

过去国产美式巡航给人的印象，很多时候都是车身比较紧凑、小轮径、短轴距，所以我们达摩院也常说巡航车很吃‘轴距数据’。

这种设计当然有它的好处，城市里更加灵活，也比较容易控制，但如果单纯从视觉比例来看，和传统美式巡航那种低矮、修长、舒展开的感觉，还是存在一定差距。

吉普赛3这次明显换了一个思路，它采用368cc V型双缸发动机，同时提供手动和CVT两个版本，而车身设计最大的特点，就是把“长”和“低”做了出来。

大尺寸前轮、长轴距、低座以及比较长的前叉，让整台车从侧面看起来更加修长。

尤其是它采用软尾结构之后，后轮和车身之间的视觉关系更加干净，没有复杂的后悬挂结构暴露在外面，整个车身看起来就是一台比较传统的美式巡航。

这也是我觉得吉普赛3比较值得聊的地方。

它没有继续堆很多复杂的造型元素，而是尽量把金属、车架、发动机以及车身比例这些最传统的巡航元素表现出来。

甚至可以说，这一次奔达不是在思考“还能给巡航车加什么”，而是在思考“怎么把巡航车本身做好看”。

而吉普赛3还有一个比较特别的地方，就是同时提供手动和CVT两个版本。

手动版本保留传统巡航车的换挡参与感，而CVT版本则明显降低了骑行门槛。对于主要在城市里骑车、又喜欢这种美式巡航造型的人来说，自动挡确实是一个比较实际的选择。

说实话之前试驾奔达350 CVT，总感觉操控没有那么好，个人一直觉得‘轴距’是一个因素，一直期待一辆更长轴距的CVT车型出现，当然，长轴距的CVT巡航到底好不好骑，现在还不能只看展车下结论。

达摩院小结

其实回头看奔达这些年的巡航产品，它一直都很喜欢加入一些科技感和潮流元素，从金吉拉、灰石到黑旗，都在不断尝试把国产巡航做得更年轻、更有话题性。

但这次看到吉普赛3之后，我反而觉得，这种看起来没有那么复杂、强调车身比例和传统机械质感的巡航车，可能更容易真正打动巡航玩家。

毕竟美式巡航最吸引人的地方，有时候并不是配置有多少，而是坐上车之后那种低矮、修长、舒展的姿态，以及一眼就能看出来的巡航味道。

至于P51，它代表的则是奔达另一面，它代表奔达未来巡航车的发展方向。

250cc水平对置双缸加混合动力，这显然不是一条容易走的路。它未必是奔达最容易卖的车型，但却能够体现这个品牌在动力技术上的探索能力。

所以这次摩博会的P51是奔达在告诉大家“我还能把技术做到什么程度”；而吉普赛3，则是在告诉大家“我真正想做的巡航，可以是什么样子”。