单航次报价8100万美元！VLCC综合日收益逼近94万美元

美湾至中国的VLCC运费，已经高到可以拿“两趟航次的收益”与一艘新船的造价作比较。

波罗的海交易所10月8日数据显示，美湾至中国TD22航线的期租等价收益（TCE）达到637,675美元/天。以一艘自有VLCC连续执行两个完整往返航次、每个航次约110天（12.5节经好望角航线计算，加上在港装卸和等待粗略计算），并且两个航次均取得这一TCE水平测算，扣除每日大约1万美元的日常船舶运营费用后，累计收益约为1.386亿美元，超过波交所10月9日页面所列的1.25875亿美元VLCC新造船价格指标。

与此同时，美湾至亚太市场已出现单航次包干8100万美元的意向租船交易。亚洲原油采购、红海绕航以及霍尔木兹海峡周边的海上转运，正在同时增加运输需求、延长船舶周转时间，把现货运费推向新的高位。

两个完整往返航次，扣除日常OPEX后约1.386亿美元

这笔测算从美湾至中国航线637,675美元/天的TCE出发。TCE已经扣除燃油、港口费、佣金等航次费用，尚需支付船员工资、常规船舶保险、维修和备件等日常OPEX。波交所页面所列的VLCC日OPEX基准为7,796美元（但是行业人士普遍反映这个价格偏低，目前至少要计算到1万美元，但是本文暂且以评估的数值计算），以此计算，扣除日常运营费用后的日收益为：

637,675－7,796＝629,879美元/天。

将中国空载赴美湾、美湾装货后满载返回中国，以及装卸港停留和天气余量计入，以约110天作为一个完整往返航次的估算周期，则单个航次的收益为：

629,879×110＝69,286,690美元，约6928.7万美元。

两个这样的完整往返航次，合计约220天，也就是7个多月，对应收益为：

629,879×220＝138,573,380美元，约1.386亿美元。

与125,875,000美元的新造船价格指标相比，这一测算结果高出约1270万美元，约为一艘VLCC新船价格的110.1%。即使已经扣除航次费用和日常OPEX，两个航次的收益仍超过新船价格，这正是当前市场最引人注目的数字之一。

这1.386亿美元尚未扣除融资利息、公司管理费用、税费及额外坞修等支出，贷款本金偿还也会影响船东实际可用于购船的现金。计算会计净利润时，还需要扣除船舶折旧；折旧本身不产生当期现金支出。实际船舶的航速、油耗、等泊时间和成本也会影响最终收益。上述测算以两个航次都能取得当前TCE水平为前提。

单航次报价8100万美元，11月货盘接连锁船

阿格斯10月7日的市场材料显示，一名租船人以8100万美元包干运费，将一艘韩国长锦商船（Sinokor）旗下VLCC列入意向交易，计划执行11月底装货的美湾至亚太航程。这是阿格斯自2017年开始评估该航线以来记录到的最高运价。该笔交易仍处于“on subjects”阶段，尚待解除相关成交条件。

同一天，CNBC援引知情人士消息称，托克（Trafigura）以7600万美元租用“Alexandros”轮，执行美国墨西哥湾沿岸至中国的原油运输，预计11月19日前后装货。报道提到，中东战事之前，这条航线通常的单航次运费约为700万至1000万美元。若以200万桶原油计算，7600万美元运费相当于每桶38美元，运输费用已成为这批原油采购成本中的一项重大支出。

阿格斯还记录了Sea Jade旗下另一艘VLCC的7700万美元意向租船交易，对应11月初装货的美湾至韩国航程。从11月上旬到月底，不同装期的货盘接连出现高价租船消息。亚洲买家在采购原油的同时，也需要提前争取能够按时抵达美湾的船舶，为后续炼厂生产锁定到货安排。

多条航线同步走强，综合TCE逼近94万美元

波交所10月8日的VLCC综合TCE达到937,767美元/天，较前一交易日再增加14,039美元。分航线看，中东至中国TD3C航线TCE为1,412,594美元/天，西非至中国TD15航线为763,031美元/天，阿曼湾至中国TD34航线为912,660美元/天，美湾至中国TD22航线则为637,675美元/天。

当天，TD22航线27万吨货盘的包干运费评估达到79,611,111美元，即约7961.1万美元，折合每吨294.86美元，包干运费较前一交易日增加约261.1万美元。美湾、西非、中东及阿曼湾多个主要装货区域的亚洲方向运输均处于高位，租家能够选择的替代货源地，也面对昂贵的海运成本。

亚洲补库需求，让美湾重新争抢大船

根据阿格斯的市场观察，自9月底以来，中国新一轮原油补库需求持续释放。在中东海湾原油运输受扰的情况下，炼厂寻求增加原料供应，以满足亚太地区的成品油需求。从美湾等远距离地区增加采购，每批原油需要占用船舶更长时间，装货需求也随之传导到大西洋油轮市场。货盘集中出现、装期相互靠近时，能够及时抵港的船舶会更快被租家锁定。

这轮行情还伴随着不同船型之间的需求转移。Aframax和Suezmax等中型油轮此前率先受到租家追捧，运价相继刷新纪录。阿格斯指出，9月下半月，美湾装货现货市场仅有3艘VLCC进入成交流程，中型油轮的运输需求则明显增加。随着中型船运费上涨，其相对于VLCC的成本优势逐渐缩小，部分货盘需求重新回到大型油轮市场，进一步推高本已紧张的VLCC运价。

23天延长至50多天，绕航与转运持续占船

船舶周转时间的变化，是这轮高运费背后的另一项直接推动因素。阿格斯材料显示，10月7日，“DHT Opal”轮出现7390万美元包干运费的租船消息，计划执行10月底装货的沙特延布至韩国航程。由于红海安全风险，该船需要从延布北上穿越苏伊士运河，进入地中海后向西航行，再绕过非洲南端前往亚洲。通常经曼德海峡执行这条航线约需23天，绕行后则需要超过50天，单个载货航段多占用约一个月。

阿格斯援引Vortexa数据称，截至10月7日，共有29艘VLCC通过避开曼德海峡的绕行路线，将沙特原油从延布或埃及西迪凯里尔运往亚太地区。西迪凯里尔是沙特利用苏伊士—地中海（Sumed）管道出口原油的重要装船港口之一。替代出口通道维持了部分原油供应，也使相关货物需要更长的海上运输时间，船舶完成卸货、重新返回租船市场的时间相应延后。

霍尔木兹海峡周边的穿梭运输和船对船转运，同样在消耗可调配运力。部分原油先由一艘油轮运出海峡，再在阿曼湾转装至另一艘驶往亚洲的油轮。同一批货物需要不同船舶接力承运，转运等待和船期衔接进一步增加了运输所需的船舶投入。一部分VLCC更多停留在中东区域，能够及时调往美湾、西非等其他装货市场的船舶减少，区域运输受扰的影响由此传导到全球租船市场。

长锦提前扩张船队，MSC参与VLCC布局

此次8100万美元意向交易涉及长锦旗下VLCC，与其今年以来的船队扩张形成了联系。信德海事网此前在《豪赌！30艘集装箱换30艘VLCC》等报道中，介绍过长锦通过二手船收购和期租快速锁定近30艘VLCC运力的过程，其中包括接手Frontline旗下8艘2015年至2016年建造的VLCC。Frontline于1月8日公布的公告确认，这8艘船的总售价为8.315亿美元。买入现成船舶和租入运力，使运营商能够较快扩大可用船队，在后续现货市场中承接货盘。

长锦的油轮业务也引入了MSC集团。6月4日，希腊竞争委员会批准由MSC旗下SAS Shipping Agencies Services与Ga-Hyun Chung共同控制Sinokor Maritime的交易。监管公告明确，Sinokor Maritime经营液体散货海运业务，尤其是VLCC运输，MSC集团将通过这项交易进入相关市场。随着高价货盘持续出现，此前取得船舶、且能在相关装期抵达装港的运营商，拥有了参与这些运输安排的运力基础。

二手船比新船贵，现成运力溢价扩大

高收益也在船舶资产价格上得到体现。波交所10月9日页面所列的VLCC资产指标显示，5年船龄船舶估值为1.825亿美元，10年船龄船舶为1.56619亿美元，新造船价格指标则为1.25875亿美元。按这些指标计算，5年船龄VLCC估值比新船价格高出约45%，10年船龄船舶的估值也明显高于新造船价格。

现成船舶可以较快投入运营，承接当前高运费货盘；新造船则需要等待建造和交付。在现货收益大幅上涨、租家争取即期运力的市场中，船舶何时能够投入使用，直接影响其商业价值。同期五年期期租指标为71,833美元/天，也显示当前现货高价与长期租约价格之间存在明显差距。

“两趟航次赚一艘新船”的测算，取决于船东能否在第二个装货窗口继续取得相近运价。亚洲补库节奏、霍尔木兹海峡运输安排和红海绕航情况，将继续影响货盘与船舶供给。航线恢复、转运等待减少以及船舶更快返回装货市场，都可能释放现有船队的运输能力，改变租家下一轮锁船时面对的价格。

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