smart花了七年、数十亿，造了一台可能不赚钱的两座小车。

这不是我凭空污蔑，而是公司高管层已经做好了心理准备。

在这个所有人都把车做大的市场里，smart又一次要反其道而行。Ta为什么要这么干呢？

解答这个问题有三个认知前提：过去几年里smart做过什么？smart这家公司的角色是什么？市场发生了什么？

做这行久了，我发现一个规律，造车有两大难题：一个是造什么车？另一个是什么时候造？

过去几年采访smart，和品牌全球公司CEO佟湘北聊过几次，他总强调一句话：不是只有小车才叫smart，smart是一种调性。

他知行合一，奔驰和吉利合资后，产品线确实拉开了：精灵#1、#3、#5，车长从4.27米做到4.7米，方盒子SUV都做出来了；今年6月又上了精灵 #6，一台17万到22万的豪华掀背轿车，CLTC综合续航1810公里。车越做越大，价格越卖越高。

产品的多元化必然有代价，那就是唯一性变弱了，鲜明性变薄了。回望过去几年，市场难说达预期。smart在华零售从2023年的42292辆降到2025年的 30799辆，两年少了近三成。产品越铺越宽，选择Ta的人却没有等效变多。

所以这次看到精灵#2，两座、不到2.8米、9.99万，感觉是不一样的。尤其他们选择了广州这座城市，老城区窄街、路边一位难求的车位，和巴黎、罗马何曾相识。

把时间线拉长，smart的节奏一直有点意思。当年别人都在做小车，它先把车做大；等别人开始做四门、做A级车，它又掉头回来做最经典的两座。现在整个行业的趋势是A00变A0、A0变A，微型车一个月少卖四成，它反而重新变小。

快半步是先手，快一步是孤军。这个分寸不好拿捏。

那么问题来了，smart本可以躺在过去的经历里，做好一款小车，做好一个系列，那么为何还要不断去折腾，去自我迭代？

那是因为smart可不是一个单纯的产品系列，已经是个跨国品牌，在花生看来，这是一块有趣的试验田，销量是Ta的目标，但并非唯一的目标。

中国造、欧洲卖，两边对小车的理解、定价、配置要求都不一样。怎么在两个市场之间找平衡，比把车做出来难。

而在其中的探索，已然是价值本身，Ta被股东双方赋予着某些特别的意义。

奔驰的设计、smart多年攒下的用户认知，加上吉利的工程和制造体系，得在一台具体的车上捏合到一起。

在花生看来，对于此刻的吉利来说，造车、降本都已经探囊取物，下一步是如何统筹协调，避免内耗；让旗下各公司，能够保留自己的性格。

如果能做好这一点，吉利就能实现进阶，成为真正的品牌运营商。

10月，全新smart精灵#2 量产版在巴黎车展全球首秀。中欧各限量 999 台的鎏金高定版已先后售罄，欧洲市场从开放订购到售罄只用了两周。

五年前，我开过一次燃油fortwo，至今记得那种人车合一的轻巧。比如在跑山时，你几乎感觉不到前轮与后轮的延迟，毕竟在这台车上，你能在脚踏着前轮的同时屁股坐在后轮上。

同时，坐在驾驶位，目光所及皆可触及，即使是打开后备箱这种费力操作，也是一伸手的事，给我的感觉就是自己穿上了一件“车做的衣服”。

01.一台可能不赚钱的车

9.99万元，两座，410 公里续航，这个价格在中国不算便宜。

吉利自家的星愿，车长已经达到4.135米，还把 Flyme Auto 车机、独立悬架等配置带进了小车市场。多两扇门、多一点空间，配置再往上加，一台小车也要兼顾更多用途。

乘联分会今年10月的纯电乘用车批发数据显示，A00级为10.1万辆，同比下降41%；A0 级达到45.6万辆，同比增长13.6%。微型车的体量还不到更大一级小车的四分之一。

小车只要加两扇门、多一点空间，就能进更大的池子，但smart选择不这么做。因为smart 自己的大车路线也没有换来持续增长。前面说过，品牌中国零售销量两年少了约27%。

车越做越大，品牌原本最鲜明的特点反而淡了。

此刻，精灵#2的价格，并非中国主流同类型汽车市场的区间。

但即便如此，在管理层内部评估下来，这会是辆暂时不赚钱的汽车。

想赚钱的前提是，达到销量规模。

这就催生了一组矛盾，比同尺寸车价贵，为何还不赚钱？

02.为何而贵？

贵在两米七六里塞东西。

燃油fortwo 从1998年卖到2024年3月，三代累计220万辆，直接成为了A00小车整个品类的代表。为什么？因为Ta瞅准了这样一群人：一两个人，在城里，天天开。同样的预算当年能买更大的车，买它的人知道自己要什么。

到了电动车时代，让小身材有大智慧，肚子小小还得有料，可谓是难上加难：

电池是最占地方的一件家具，精灵#2 装了一块 35.8 度的电池，接近末代电动fortwo 的两倍。电池要塞进去，人的头不能被顶到车顶，底盘还得留出活动的余地。

取舍就发生在这里。佟湘北讲过团队试了三轮：先上扭力梁，动态表现没达标；再试三连杆，一根长杆往前伸，占了电池的地方，电池包得改形状，续航受影响；最后落到五连杆，成本更高，但悬架和电池都保住了。

还有一些，体现在产品价值观上：7个气囊中还包括远端气囊，用于降低侧碰时两名乘员相互碰撞的风险，这是成本，但也是品牌的价值取向。花生至今记得曾经有一款“国民A00”首款上市车型连安全气囊都没有……

如上这种对于空间的取舍，在大车上不会发生。轴距长一点，什么问题都能分开解决。两米七六的车身里，所有问题挤在一起，只能一个一个让步。

贵也贵在这套底子是新的。

2007年smart在伦敦投过电动试验车，2016年那代电池只有十几度。那些车都架在燃油版的骨架上，不是今天这种专为纯电两座开发的平台。

smart为此开发了ECA平台，全称Electric Compact Architecture，即电动紧凑型架构。这套架构历时七年开发，累计投入数十亿元，精灵#2 是它孵化出来的第一台车。

03.谁在为它买单

在巴黎、罗马这样的欧洲老城，窄街、路侧停车位和短途出行，让小车有了用武之地。

知名车评人哈蒙德，曾在《The Grand Tour》2021年的法国特辑里演示过巴黎人怎么停车：前后各顶一下，把邻车顶开，硬挤出半个车位。这在那儿这不算出格，就是日常的停法。

窄街、老城，再加一位难求的路边车位，让当地人在“多一排座椅”和“少占半截车位”之间，未必给出和中国用户一样的答案；而fortwo攒下的老车主，也早就在等换代这一天。

fortwo多年留下的用户基础，也让精灵#2 不用从头解释两座车是什么。后雨刮、后视镜加热，以及针对湿滑路面的专项调校，照顾的是当地雨雾天气里的日常使用。

价格方面，10万元的售价对于中国普通消费者“有点贵”，但对欧洲人来说“刚刚好”。精灵#2在德国起售19990欧元，和新一代雷诺Twingo E-Tech落在相近区间。在中国，十万块能挑到更大的电车；在欧洲，这却是一个正经而主流的小车价位。

今年6月，佟湘北曾告诉花生说：品牌在欧洲的订单和交付都已超过中国。欧洲卖得最好的是精灵#5，中国还是精灵#1。精灵#2 从立项起，押的就是欧洲。

康毅判断，精灵#2 这台车在欧洲的销量潜力可能超过中国，过去七年里，这个市场是空白。

市场已然给了回应。中国和欧洲各999台的鎏金高定版先后售罄，欧洲用了约两周；巴黎车展后开的欧洲早期订单里，约七成客户直接选了高配。

图啥，图一种用户洞察带来的情绪价值：仪表台预留了放照片、装附件的位置，前格栅的胶囊结构可以做个性装饰。两个人的合照、喜欢的小玩偶，都能在车里找到位置。

再看中国。这里的问题不是车不好，一是竞争激烈，二是用户池还不够深，两座车的用户不够多，就难以进一步孵化出这么细分的市场需求。

“中国市场反馈超预期。“smart中国营销公司副总经理陈小飞透露称，无论是此前的小订，还是发布会当天的大订（十分钟超2000台）都超出预期，限量版的高定车型在国内市场也是更快地售罄。

在他看来，中国市场的需求不小，市场缺少的是满足消费者需求的好产品。目前很多是ABB、大六座增购车主，smart小车被看作家庭第二第三台车的首选。

这个池子就那么大，愿意为设计和驾驶感受多付钱的人更少。精灵#2 要在中国卖好，得从这批人里挑出愿意花十万买两座车的人。

这是门小而确定的生意，不是一门能摊平七年投入的生意。

04.以后怎么办？

让同一套架构，长出更多车型。

平台是另一条路。去年和smart研发人员聊天，对方提到ECA除两门之外还规划着一款四门车型。这是去年的信息，后来有没有调整不清楚。可以确定的是，这套架构预留了不同轴距、车长和车身形式的空间。

这套打法就非常地“吉利范儿”，CMA、BMA、SPA、SEA各种架构，让研发成果跟着新车复用，产品适配程度更高，带来的规模优势让采购成本更低，产品品质更足，造车速度也更快。

但共用技术只解决了一半问题。车最后卖给谁、人们为什么愿意为这个品牌掏钱，还得靠不同的产品自己回答。

对于此刻的吉利来说，造车、降本都已经探囊取物，下一步是如何统筹协调，避免内耗；让旗下各公司，能够保留自己的性格。

如果能做好这一点，吉利就能实现进阶，成为真正的品牌运营商。

奔驰的设计、smart多年攒下的用户认知，加上吉利的工程和制造体系，得在一台具体的车上捏合到一起。

在我眼里，smart就不只是一款产品，也不只是一个车型序列，还不只是一个品牌，而是一个公司，一块试验田。看懂这些，才能看到今天的新车。

五年前那辆fortwo留给我的，是一台小车在城市里的自在。精灵#2 想把这批用户重新接回来。

能不能接住，不看发布会，看接下来每个月的上险量。

至于七年数十亿的投入能否收回来，不仅要看这台两座车的销量，更要看这套平台能否继续长出新车。

拭目以待吧。

文丨秦翔昊 李皙寅·花生

编辑丨李皙寅·花生