2026年初，一位乘客买了从九寨黄龙机场飞往成都天府机场的机票。登机时他发现，能坐下上百人的机舱里只有他一名乘客，花200元体验了一回“一人包机”。

九寨黄龙机场2003年建成，是国内第一座旅游支线机场，也是离九寨沟、黄龙最近的机场。没有机场之前，游客只能坐车走盘山公路，通常要花一整天。

机场建成两年后，旅客吞吐量就突破了100万人次。到2012年，接近4成九寨沟游客坐飞机前往。

机场全年客流达到175.3万人次的顶峰，一度是四川第二大机场，热门城市的航班经常满座。2015年，机场客流明显下滑，全省第二的位置被绵阳南郊机场拿走。

2017年，机场跌出“百万俱乐部”。2024年客流只有9.5万人次，2025年降到3.2万人次，比巅峰期暴跌98%。

2026年1月到3月，机场一共只接待了1069名旅客，平均每天不到12人；前三季度累计也只有1.6万人次。据《成都日报》10月14日报道，机场可能从10月25日起季节性停航。

机场已有4条航线被注销，当时只剩一条飞北京的航线。旅游支线机场的客流和景区淡旺季紧紧绑在一起。

九寨黄龙机场覆盖的区域缺少本地商务、探亲等日常乘机需求。2024年，机场又遇上了高铁的跨界竞争。

2024年8月，川青铁路部分路段通车。从成都坐高铁到黄龙九寨站最快只要1小时39分，二等座票价一百元左右，出站就有景区直通车，基本能无缝换乘。

高铁抢走飞机客流，要从我国长期的交通发展选择说起。当美国和俄罗斯大力发展航空的时候，我国却选择了大规模发展高铁。

对此有人提出疑问：发展民航不好吗？我国发展高铁，其实是抓住了发展的黄金期。

21世纪初，我国人口多，物价和人工成本都比较低，丰富的劳动力资源非常适合大规模搞基建，比如房地产、交通等领域。

铁路就借着这个机会，从国外引进技术，向国家申请贷款，只用了8年时间就建成1.8万公里铁路，其中8000多公里是高铁，为我国高铁发展打下了基础。能源需求也是重要原因。

国家统计局数据显示，早在2000年，我国原油消费量就达到了21232万吨。煤炭和天然气也一样，都依赖进口，而且进口量逐年递增。

所以高铁出现后，这个只消耗电力的庞然大物就被我国看中了。我国也在赌以后用电会越来越便宜，事实也确实如此。

截至2024年底，我国可再生能源装机达到18.89亿千瓦，占总装机的56%。特高压技术的发展，也让输电损耗和输电价格大幅下降。

比如扎青特高压直流工程，输电价格为每千瓦时4.12分，线损率只有2.69%，使我国可再生能源的电力价格不断下降，像内蒙古光伏电价已经跌到每度0.25元，青海风电则是每度0.22元。经济效益同样可观。

我国动车组关键部件国产化率达到100%。一列8编组的复兴号动车组有4万多个零部件，可以带动600家配套企业和1500家二级供应商，形成5倍的产业拉动效益。

像贵州等西部省份开通高铁后，旅游收入平均增长了300%。对九寨黄龙这样的支线机场来说，1到2小时的短途航线是基本盘。

把候机、登机时间算进去，再加上过去常因天气延误，不少乘客觉得坐高铁更省事，高铁的发车频率和准点率也更高。航空公司也试过押注长途航线，绕开成都，吸引外省游客直飞九寨，但效果不大。

来川西的游客大多要串联好几个景点，直飞落地后还得走陆路中转。也有人提出：国铁集团负债上万亿，还年年亏损，而春秋航空2024年净利润却达到22.73亿元，发展民航不是能获得更高收益吗？

但并不是所有航空公司都像春秋航空这样赚钱。春秋航空能赚钱，一是因为机型统一。

它买的都是空客A320和A321同系列飞机，配的发动机也是同一款，集中采购成本低，维修也方便。因此2023年上半年，春秋航空120架飞机的维修费是2.96亿元，而拥有897架飞机的南航，维修费却达到48.51亿元。

二是飞机利用率高。春秋航空的飞行时段不局限于早8点到晚9点，而是错峰出行，并把长途和短途航线结合起来。

因为飞机的固定资产折旧和场地租赁等费用都是按时间算的，不飞也要扣，还不如多飞两趟多赚点钱。再加上仅2025年第一季度，春秋航空的客座率就达到90.5%，比同期国航、东航、南航高出10%，所以春秋航空也被称为“空中绿皮车”。

如果我国主要发展航空，会面临很多问题。燃料就是一大难题，飞机用的航空煤油成本能占到航空公司总成本的40%。

2022年国际油价突破每桶130美元，直接导致国内航空公司全年亏损2161亿元。运力也有差距。

以复兴号动车组为例，一列8编组列车能载客576人，而我国民航机队中占比最多的机型波音737-800只能载客189人，一趟高铁的载客量顶得上三趟飞机。面对我国超过14亿的人口，飞机的运力确实满足不了需求，而高铁还能灵活编组来增加载客量。

此外，我国当时还没有完全掌握飞机技术，仍受到国外的技术限制。九寨黄龙机场并不是个例。重庆仙女山机场2020年通航，2024年旅客吞吐量6万人次，2025年降到10488人次，2026年已经查不到任何商业航班信息。2025年，重庆主城区到武隆的高铁开通，单程只要一小时。

据《第一财经》报道，仅西南地区就有约30座年吞吐量不足50万人次的支线机场，大多长期亏损，不少靠补贴维持。九寨黄龙机场2026年获得补贴10369万元。全国122座年吞吐量50万人次以下的机场，每年平均亏损2000万至8000万元。也有机场找到了出路。

长白山机场2025年旅客吞吐量63.37万人次，每年11月起按雪季加密航班，还对接高铁枢纽城市，用空铁合作扩大覆盖范围。荆州机场加密务工目的地航线，做“探亲＋旅游”客流；嘉兴、鄂州的机场则转型做专业货运。