前言：航运业不是拒绝减碳，而是拒绝一场注定失败的豪赌。在全球航运业的气候谈判重新启动之前，全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）首席执行官、世界航运理事会（WSC）主席索伦·托夫特释放了一个值得重视的信号：航运业仍然需要全球统一的减排规则，但新的制度不应继续追求“一步到位”。

在业内人士看来，这不是对脱碳目标的否定，而是对上一轮国际海事组织（IMO）谈判失败原因的一次现实复盘。

托夫特的核心判断很直接：第一轮规则不必解决所有问题。此前的方案试图同时设定清洁燃料标准、温室气体排放价格、资金征收机制和收入分配框架，雄心很大，政治阻力、产业分歧和执行难度也随之叠加。最终，制度设计还没有真正落地，就先被地缘政治击穿。

对IMO而言，这或许是一个并不体面的教训：气候目标可以激进，制度推进却必须讲究节奏。一个无法获得主要航运国、能源供应国和贸易大国共同接受的“完美方案”，其实际价值可能还不如一套不够完美、却能够启动并持续收紧的全球规则。

被推迟的，不只是一个气候协议

IMO提出的“净零框架”，原本试图为大型船舶建立全球性的清洁燃料要求，并对温室气体排放设置价格机制。方案于2025年4月获得原则性通过，但在当年秋季的正式审议中遭遇挫折。

投票结果显示，57个成员国支持将决定推迟一年，49个成员国希望继续推进审议。表面上看，这是一次程序性延期；实际上，它暴露了全球航运减排机制最脆弱的一环——当气候治理触碰贸易成本、能源利益和大国竞争时，技术问题会迅速政治化。

美国和沙特阿拉伯对相关方案施加强大压力。特朗普政府甚至以关税、签证限制以及提高美国港口费用等手段，警告可能支持协议的国家。至此，一场原本围绕碳强度、燃料标准和资金用途展开的行业谈判，被拉入了更广泛的国际博弈。

IMO成员此后并未停止协商。按照目前安排，特别会议拟于2026年12月4日恢复，但仍需先得到IMO海上环境保护委员会确认。届时，各方需要重新决定的不只是减排雄心，还包括排放应当付出多大代价、资金由谁管理，以及征收所得最终流向哪里。

这些问题任何一个都足以引发争议。把它们一次性捆绑起来，上一轮方案所承受的政治重量也就可想而知。

托夫特的务实，也是班轮公司的成本防线

索伦·托夫特主张，新的全球制度首先应当“搭起框架”，之后再分阶段提高要求。站在产业治理角度，这一逻辑有相当强的合理性。

航运天然是全球化行业。一艘船可能由欧洲公司经营，在亚洲建造，悬挂第三国船旗，由跨国船员驾驶，运输的货物则属于遍布全球的客户。如果各国、各地区分别设定燃料标准、碳价格和核算规则，船公司面对的将不是一项环保义务，而是一张彼此冲突、重复收费且不断变化的监管拼图。

这会造成三重后果。

首先，合规成本将大幅增加。船公司必须为不同航区、不同港口和不同货种建立多套排放核算与燃料采购体系。大型班轮公司尚且可以投入资源应对，中小型承运人则可能被迫退出部分航线。

其次，区域规则可能改变全球航线网络。为了降低碳成本，船公司可能调整挂港顺序、增加中转环节，甚至绕开监管严格的港口。结果未必是全球排放下降，反而可能出现碳泄漏和运输低效。

最后，规则碎片化会削弱投资确定性。航运资产寿命通常以数十年计算，而绿色甲醇、氨、生物燃料、液化天然气及其他技术路径仍在竞争。若监管标准频繁变化，船东就很难判断下一艘船究竟应采用何种动力系统。

因此，托夫特强调“全球统一”，确实切中了航运减排的制度要害。

但也必须看到，所谓“务实”从来不是一个价值中立的词。对MSC及其他大型班轮公司而言，分阶段监管能够争取更多船队改造时间，降低短期燃料成本冲击，也能够避免因绿色燃料短缺而支付过高罚金。它既是行业治理主张，也是一条明确的商业成本防线。

航运业有理由反对无法执行的规则，却不能把“燃料不够”变成无限期推迟行动的借口。真正的问题并不是要不要务实，而是谁来定义“务实”，以及分阶段推进是否附带明确的升级时间表。

绿色燃料短缺，才是减排谈判的硬约束

索伦·托夫特提出的最关键问题是：如果船舶根本买不到合规燃料，再严格的法规又有什么意义？

这句话击中了当前航运脱碳最容易被政策口号掩盖的矛盾。国际社会热衷于为船舶设定减排指标，却尚未同步建立足够规模的绿色燃料生产体系。从可再生电力、氢气制备、燃料合成，到储运、加注、认证和安全标准，每一个环节都需要巨额资本和长期建设。

船东可以订造双燃料船，但双燃料能力不等于真正使用低碳燃料。如果绿色燃料数量不足、价格过高或港口无法供应，这些新船最终仍可能长期燃烧传统燃料。届时，所谓“绿色船队”很可能只是一批拥有转型潜力、却没有转型条件的资产。

港口端的问题同样严峻。托夫特质疑，让每个港口同时储备五六种燃料，是否真是最高效的资源配置。答案大概率是否定的。不同燃料意味着不同的储罐、管线、安全距离、操作流程和应急体系。要求所有港口覆盖所有技术路线，既昂贵，也可能造成基础设施闲置。

更可行的方式，是形成有限但规模化的燃料网络：主要枢纽港依据航线结构建立差异化供应能力，干线运输优先发展稳定的绿色燃料走廊，中小港口则通过区域协作接入体系。全球规则应统一核算标准和减排方向，却不必强迫每个港口复制同一套设施。

换句话说，监管需要全球一致，能源基础设施则应当因地制宜。

碳收入应回到航运，但不能成为行业内部补贴

WSC提出，船舶缴纳的二氧化碳费用应重新投入航运业绿色转型，用于支持清洁燃料和低碳技术。这项主张原则上是合理的。

如果碳定价只是增加运输成本，而没有扩大绿色燃料供给，它就会退化为一项全球贸易税。船公司最终会通过运价和附加费将成本向货主转移，再由消费者承担。排放可能没有显著下降，但贸易成本已经上升。

有效的碳价格必须同时做两件事：提高高排放燃料的使用成本，并降低低排放方案的投资风险。征收不是目的，改变能源选择才是目的。

不过，“收入回到航运”不能被理解为把钱简单返还给缴费最多的大型船公司。否则，碳机制可能变成头部企业自我循环的补贴池，进一步扩大行业集中度。

资金使用应当设置严格条件：优先支持可验证的减排项目、绿色燃料早期采购、港口加注设施、关键技术示范，以及发展中国家的转型能力建设；同时建立透明的核算、审计和绩效披露机制。谁真正减少了全生命周期排放，谁才能获得支持。

尤其需要警惕的是，不同燃料的“绿色”属性不能只看船舶烟囱。若上游生产依赖高碳能源，即使船上排放较低，也可能只是把碳排放从海上搬到了陆地。未来的全球制度必须采用全生命周期核算，否则减排资金可能被投入看起来清洁、实际效果有限的技术路径。

IMO需要的，是一套“可升级的最低可行制度”

下一轮谈判不应再次追求包罗万象的终极方案。IMO更需要建立一套能够启动、能够监督、能够升级的最低可行制度。

其基础至少应包括四个部分：全球统一的燃料温室气体核算方法；逐步收紧的船舶碳强度或燃料标准；具有可预测性的排放价格区间；透明且以减排绩效为导向的资金回流机制。

其中最重要的，不是第一阶段的标准究竟有多严，而是规则能否形成可信的升级路径。阶段性妥协可以接受，无期限拖延不能接受。每一个阶段都应设置明确的时间节点、燃料供应评估和自动加严机制，避免各方在每次升级时重新进行一轮政治讨价还价。

对于船公司而言，真正明智的策略也不是等待IMO给出最终答案。未来几年，监管碎片化和全球规则并存很可能成为常态。大型承运人需要同时布局燃料采购、船型选择、客户减排产品和碳成本传导机制；港口需要围绕真实航线需求选择燃料路线；货主则必须认识到，低碳运输不可能长期依靠船公司单独买单。

绿色燃料的长期采购协议、船东与能源企业的联合投资、港航之间的基础设施协同，以及货主对绿色运输溢价的承诺，将比单纯订造更多双燃料船更重要。下一阶段的竞争，表面上是船队技术竞争，本质上却是能源组织能力和产业链协同能力的竞争。

航运脱碳最怕的，不是走得慢，而是假装已经出发

托夫特的表态提醒各方，规则如果脱离燃料供应和港口能力，最终只会制造昂贵的合规幻觉。他的“务实论”有其商业立场，却也指出了IMO必须正视的现实：航运减排不能只对船舶提出要求，还必须回答能源从哪里来、基础设施由谁建设、额外成本由谁承担。

但行业也不能利用现实困难削弱转型压力。全球框架可以先搭起来，标准可以分阶段收紧，技术路线可以保留弹性；唯独不能缺少清晰的终点、刚性的时间表和可以核验的减排结果。

2026年的谈判，真正需要避免的不是方案不够完美，而是再次把所有目标捆绑成一场非赢即输的政治豪赌。IMO应当先建立全球共同的轨道，再逐步提高速度。只要方向明确、机制可信、资金真正投入供给端，渐进并不等于退让。

反之，如果所谓“务实”只是推迟成本、等待技术奇迹，那么一年后的谈判即便通过，也不过是在纸面上造出一艘绿色巨轮——看起来宏伟，却没有燃料，更无法启航。

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