曾经在中国公路上跑得满满当当的双层卧铺大巴，为何如今在国内几乎绝迹，却仍是越南长途出行的主力？

这种反差背后，折射出的又是两国怎样的交通基础设施差距，以及越南在铁路建设上怎样的反复与摇摆？

双层卧铺大巴在中国并不是新鲜事物。1989年，江苏扬州客车厂与西安公路学院联合研发出这类车型，此后很快普及。

上世纪90年代到2000年初，火车票一票难求，普通客车坐着又太累，卧铺大巴能躺着休息，票价也便宜，于是成了春运和务工返乡的常见选择，全国不少线路都离不开它。

转折出现在2011年底。工信部和公安部联合发文，明确从2012年3月1日起暂停卧铺大巴新产品的申报、生产、销售和注册登记，原因是其安全短板难以在短期内解决。

此后各地按报废周期逐步处理，2017到2018年前后原有车辆基本退出运营，深圳在2021年、南宁在2023年也完成了全面淘汰。

卧铺大巴能在中国退场，除了政策因素，更重要的是快速升级的铁路网接住了长途客流。越南的情况恰恰相反，道路系统仍在追赶，南北之间始终缺少一条高效的干线铁路，卧铺大巴自然还有用武之地。而越南在高铁问题上的反复，最近又添了新的一笔。

12月17日前后，德国西门子发布消息称，已与越南Vingroup签订高铁合同，为越南建设两条线路，一条约120公里，另一条约50公里，合计约170公里。西门子表示这是交钥匙工程，越南方面还称西门子将提供部分核心技术。

德国媒体对此进行了报道，西门子官网也专门发布了消息，消息本身是真实的。

这则消息让人颇感意外，但细想之下，中国没有与越南签下这份合同，反倒可能是一件幸事，否则很可能面临血本无归的风险。从越南的选择来看，它显然想效仿中国当年的路径，认为既然中国能通过引进走出一条高铁之路，越南同样也能做到。

回看中国高铁的起步，在大规模建设之前，中国并不掌握相关技术。当时的主导者采取了让全球几家知名高铁企业相互竞争的策略，日本川崎与德国西门子较劲，加拿大庞巴迪与法国企业角力。

这些企业看到中国是一个14亿人口的大国，未来有几万公里的高铁需要建设，即便一单落空，后续总能分到一些订单。

权衡之下，各家都认为有钱可赚，即便把核心技术交给中国，后续仍有合同可签，于是纷纷同意转让核心技术。需要强调的是，这些技术是中国真金白银买来的，而不是偷来的。中国在此基础上消化吸收、持续改进，才最终形成了自己的高铁技术体系，这一过程有目共睹。

然而，德国、日本等国的一些媒体及其受众，至今仍有不少人认为中国“偷”了他们的技术，或者认为中国只是改进了西门子提供的技术，归根结底还是德国技术。这种看法显然有失公允，但舆论各有立场，中国也只能用实际成果来回应，无法左右别人的说法。

回到越南高铁，中国中车错失这个项目并不值得惋惜。越南与中国接壤，历史上双方有过一些过节，作为曾经的附属小国，心理上存在落差，对中国怀有复杂情绪，这一点可以理解。

但问题在于，越南没有意识到，在基础设施领域与中国搞好关系、借助中国力量，才是更务实的选择。

“要致富，先修路”的道理，深受儒家文化影响的越南理应明白。但越南偏偏没有这么想，而是担心让中国占了便宜。这种心态让它在选择合作伙伴时，首先考虑的不是条件和效率，而是如何避开中国，结果反而一再错失时机，让南北交通的短板迟迟补不上。

于是，越南首先想把项目交给日本。日本拥有约60年的高铁技术积累，技术过硬，与越南也没有太深的历史积怨，越南因此认为日本技术好、值得信赖，便寄予厚望。在越南看来，选择日本既能获得先进技术，又不必担心被中国“占便宜”，可谓一举两得。

然而现实并不如意。越南与日本接触多年，项目始终没有实质推进，日本后来还提出某些内容不包括在原有合同之中，最终合作告吹。越南原本计划修建约1500公里的南北高铁，这对其经济发展无疑大有裨益，却因此长期搁浅，白白耗费了宝贵的时间。

事实上，中国当年开出的条件是最优惠的。中国看重这样一笔大单，又是高铁对外输出的早期项目，因此报价最低，服务也会做到最好。

作为样板工程，中国必定会全力以赴确保成功。无论从价格还是技术来看，中国的方案都极具吸引力，但越南没有把眼光放长远。

等到与日本的合作闹掰、项目黄了，越南才想起中国。可对中国而言，机会错过就是错过了，于是把它晾在了一边。越南无奈之下，只好转而寻找韩国、印度等其他合作方，南北高铁的蓝图也就一拖再拖，始终停留在规划层面，没能真正落地。

铁路迟迟修不起来，越南南北之间的长途客流只能更多依赖公路。这与中国上世纪90年代的情形颇为相似：火车票难买、普通客车太累，能躺着走、票价又便宜的卧铺大巴便成了刚需。中国已经淘汰的这类车型，正是在越南铁路短板的缝隙中得以继续“风生水起”。

如果越南真正建成南北干线铁路，还能与整个东南亚铁路网连接起来。越南或许并不情愿借助中国的力量，但从长远看，这对其经济发展绝对有利。铁路一旦贯通，不仅客运格局会改变，物流成本也会随之下降，越南的区域枢纽地位也将大大增强。

相比之下，老挝与中国签订了中老铁路合同，目前已成功运营两三年，老挝从中获益巨大。越南看在眼里，心里恐怕颇为后悔，只是不便明说。

据相关说法，2023年越南时任领导人曾率铁路部门人员来华，邀请中国共同修建南北高铁，但中方出于国家利益考虑，最终没有与越南签约。

还有一种观点认为，越南其实不必执着于南北高铁，而应修建时速160公里左右的普通铁路。1500公里的距离，按160公里时速计算最多约10小时，高铁也需要六七个小时，差别并不悬殊。

普通铁路可以兼顾货运，而货运对经济至关重要，高铁只运旅客，带动作用有限。

中国的经验也说明了这一点。卧铺大巴之所以能在国内平稳退场，正是因为铁路网覆盖越来越广，长途出行有了更安全、更便捷的替代方案。

对越南来说，一条客货两用的干线铁路，同样有望改变其长途出行结构。当然，最终如何选择，取决于越南领导人的决定。

从目前形势看，中国可以借助中老铁路与泰国相连；如果与柬埔寨关系良好，还可以修建支线通往柬埔寨，甚至延伸到其军港。这样一来，即便没有越南参与，东南亚铁路网也能盘活，越南反而可能在区域互联互通的格局中被边缘化。

如果越南现在真心与中国搞好关系，仍然来得及“赶上末班车”，例如从河内修建铁路通往老挝首都万象。两地相距仅几百公里，接通之后便可与中国及东南亚的泛亚铁路网相连，越南也就不会被边缘化，还能分享区域铁路网络带来的发展红利。

由此看来，越南把项目交给西门子并不是明智之举，而是又走错了一步。与其冷落中国或提出中国难以接受的高要求，转而与西门子签约，不如先考虑合同能否真正执行。事实也印证了这一点：签约仅8天，投资方就因无利可图宣布撤资，项目再度落空。

德国方面也因此空欢喜一场。德国媒体并未大规模报道此事，部分德国人本就认为项目落地可能性不大；但在少数报道下，也有读者留言显得欣喜若狂。

毕竟2025年德国经济缺少正面消息，这样一则小小的利好就足以让人兴奋，以为德国高铁终于能输出亚洲，结果仅一周便化为泡影。

越南今后如何规划南北铁路，是否最终仍会回头请中国帮忙修建，仍有待观察。如果越南能放低身段，不提出过高条件，也不要求转让核心技术，中国可以帮其修建并让其接入中国铁路网。从长远看，这不仅有利于越南，对中国和整个区域也同样有利。

卧铺大巴在中国被淘汰、在越南却依旧活跃，根源并不在车辆本身，而在于两国交通基础设施的差距。中国用不断完善的铁路网让这类车型平稳退场，而越南在高铁合作上一再摇摆，从日本到西门子屡屡落空。

南北铁路一天修不起来，卧铺大巴就仍会在越南的公路上奔驰。