“车企究竟要不要自造电池？”这个老生常谈的行业话题，又迎来了新一轮讨论热度。

近日，针对电池消费税的调整政策正式落槌，从2026年9月1日开始，将按2%的税率对锂电池征税，一年后税率将进一步提升至4%。此外，钠离子电池和固态电池等新兴电池技术可以继续享受免税政策到2028年底。

基于这一政策变化，乘联会秘书长崔东树给出两点判断，第一，锂电池消费税调整后，将成为整车企业造电池的有力助推。第二，他认为整车企业一定要造电池，不造电池的车企，不可能成为世界级企业。

崔东树的依据是，目前车企利润正在被上游电池企业大幅挤压。

数据显示，去年仅宁德时代一家的利润，便已盖过13家A股上市车企的利润总和，这一“血淋淋”的事实全面放大了整车企业与供货商之间的权利博弈，如今随着电池消费税时代的到来，对新能源整车企业的经营而言无异于雪上加霜。

那么，这是否意味着车企必须抓紧自造电池，否则就真的没有出路，甚至会与“世界级车企”绝缘？

消费税落地后 “自造电池”氛围拉满了

从产业趋势看，崔东树的第一个判断并非毫无道理。

进入新能源时代后，电池已经取代发动机成为决定整车成本的关键部件，其成本占比至少在25%左右。但就目前而言，能自研自造电池的车企屈指可数。考虑到“自造电池”的技术难度和巨大投入，多数车企目前仍是外采模式——通过向宁德时代和国轩高科等动力电池供应商采购电芯。

所以电池对这些企业来说，就成为了一项必要的、且高额的支出。

而当消费税下来之后，这笔帐的“分量”就显得更重了。我们可以举例来看，假设一块60kWh普通磷酸铁锂电池的不含税成本是30000元，按2%的税率，那么电池消费税额就是600元，按明年4%的税率，电池消费税额将扩大到1200元。

也就是说，如果车企需要从供货商采购电池，电池出厂时供货商便需要缴纳消费税，而这部分税费理论上会体现在供货价上，假设全部由车企承担，那么车企采购价会相应上涨600-1200元，这样一来，相当于车企每卖100万辆车就会增加数亿的采购成本。

当然，如果车企自产电池自用，则能直接省下消费税费，而无需为此烦恼。两相对比之下，从将本增效的角度看，的确会强化“车企自造电池”的市场情绪。

不过，很多车企其实已经在积极探索入局电池产业链，其中难度最大的一种模式是完全自研自造自用，比亚迪是这种模式下的典型代表。从成为一家新能源车企之后，比亚迪便始终强调零部件的垂直整合能力，电池更是重中之重，在2025-2026年上半年磷酸铁锂份额占比排名中，它旗下的弗迪电池仅次于宁德时代。

但是，比亚迪之所以看起来能在电池领域“吃得开”，主要在于其销量基数够大，绝大多数都是用于比亚迪自己的产品，仅极小数量外供。这也意味着，如果车企尚且不具备整车规模化的能力，便急于自造电池，很可能带来资金压力上的压力，得不偿失。

除此之外，还需要捱过漫长的“电池品牌势能成长期”，毕竟市场现状就是如此，消费者购车时往往倾向于搭载宁德时代等一线电池品牌的车型，这一现实无形中又为新电池品牌的入局设置了阻碍。

跟比亚迪相比，大多数车企均采用自研+多方外供的模式，拿自主阵营来说，吉利自己有吉曜通行，同时也与宁德时代成立了时代吉利，主要为高端车型供货，另外还会外采欣旺达、蜂巢能源的电池电芯。

除吉利之外，包括奇瑞和长城汽车均采用这一路径，只不过在具体的策略上会有细微差异。新势力车企中，蔚来也是坚定不移的“自研派”。不过李斌说，这并不代表和电池公司的关系会发生变化，仍然会保持和宁德时代的紧密合作，二者并不冲突。

不仅如此，不少整车企业还同时选择入股电池厂商，形成绑定关系，为自身谋求一份保障。像是欣旺达，便有着行业最庞大的车企股东团，从蔚小理，零跑，到上汽、东风、广汽这些“国字头”车企均直接参股。

这些模式的差异性证明了什么？车企比谁都清楚电池的重要性，但落实方法论上还需要具体问题具体分析，很多时候不是不想，而是条件是否允许。

通向世界级车企：电池不是唯一竞争力

正如某资深汽车产业评论员向《车壹条》所说的一样，“像比亚迪这样以电池起家的企业是少数，多数企业（仍在）疲于应对多种新型技术糅合，应对年轻一代消费者的需求，（如果）过于强调三电系统垂直供应，一不小心就会车电两失。”

他表示，“动力电池是一个高度知识密集型、品质容错很低，应用场景广泛的产业，当前仍处于快速技术迭代阶段。干肯定是要干的，但需要自己先实现整车集成的核心竞争力。”

那么，拥有了电池厂，就一定能与核心竞争力划等号，并代表具备了成为一家世界级车企的必要条件吗？这位资深汽车产业评论员也告诉《车壹条》，“‘不造电池不可能成为世界级车企’这句话10年内肯定不成立。”

放眼整个市场来看，造不造电池与是否能成为一家世界级车企之间并不形成绝对关系，特斯拉就是个极为典型的例子，它自产自研的电池非常有限，仍大量依赖外部供应商，但却不影响热销全球。

因为特斯拉真正的竞争力，不在于是否造了电池，而在于它重新定义了汽车，并通过出色的智能驾驶、电子电气架构等领跑全球的技术，才得以成就今天的全球影响力。这是否可以证明，如果一家企业拥有全球领先的软件能力，即使不生产电池，也依然可能成为世界级企业？

如果着眼于中国车企也会发现，长城汽车近年来一直在布局电池、芯片、电驱等新能源产业链，它旗下的蜂巢能源在三元电池领域的份额占比仅次于宁德时代，但是长城汽车的新能源渗透率还远远没有达到50%，甚至从量级看，长城汽车其实在中国新能源市场都算不上主流车企。

同样，小米汽车的电池直接选择外采，但这能说明它没有竞争力吗？在消费者眼中，小米的核心优势从来不是电池制造，它强势的一面主要体现在造型设计、智能生态、以及强大的品牌号召力，这些足以让它站稳脚跟。

所以，至少目前来看，造不造电池其实并不足以成为评判一家车企优秀与否，或者能否成为一家世界级车企的必要条件。毕竟汽车工业发展了一百多年，那些全球顶流的汽车公司之所以能成为顶流，从来不是因为他们生产了所有的核心零部件。

对车企来说，真正重要的是知道自己应该掌握什么，并明确自己的发展路径，而非“事必躬亲”，盲目垂直整合。

正在加速驶来的新能源时代也是如此，不同的发展路径都有可能通向成功，而对于一些还在挣扎在生死线上的企业来说，先解决温饱问题，要比冲刺世界级车企的目标更加紧要一些。