1898年，第一届巴黎车展在杜乐丽花园举行。彼时，汽车还是种和今天的AI一样新鲜的事物。想获得参展资格，一辆车必须先凭借自己的动力，完成一段约40公里的巴黎至凡尔赛往返行程，以证明确实能够上路驾驶。

此后的一百多年里，巴黎车展见证了世界汽车工业从萌芽走向繁荣，也见证了欧洲汽车制造商的辉煌。

从老欧洲的雪铁龙、大众，到“新势力”的丰田、通用，巴黎车展向来是全球汽车制造商们展示实力，与世界一流车企同台竞技的舞台。

到了2026年，巴黎车展却呈现出另一番景象：欧洲品牌竭力维持存在，日本车企阵容略显冷清，而亮相的中国品牌却将近20个，数量比两年前翻了一番。

用华尔街日报的话说： 《欧洲最大的车展，如今由中国汽车唱主角》

那么，在西方媒体眼中，近20个来自中国的“黑船”，究竟给巴黎带来了什么？

进了展馆，却没进（丨）宫

10月11日，法国总统马克龙在爱丽舍宫设宴，邀请约60名欧洲汽车产业代表，但没有一家是中国车企。第二天，他参观巴黎车展，于雪铁龙展厅久久驻足，但并未参观任何一家中国品牌。

与官方的冷淡形成鲜明对比的，是法国媒体在展厅中感受到的中国震撼：

《巴黎人报》将中国车企的集体亮相称为“令人印象深刻的攻势”。法国科技媒体MacGeneration则注意到，中国品牌的展台规模与展示内容，已经很难让人忽视。

作为法国最大的科技媒体，MacGeneration的记者Nicolas Furno发现，中国车企的展台规模，已经远远超出了它们目前在欧洲市场的实际份额。

例如，问界虽然尚未正式进入欧洲，但其展台面积已经超过雪铁龙、菲亚特；比亚迪不仅展示主品牌，还为豪华品牌设置独立展台；小鹏则把汽车、机器人和无人机一起带到了巴黎。

在Furno看来，即使一些中国车企尚未在欧洲销售，也迫不及待地希望欧洲消费者认识自己。

当然，展馆里的热闹，并不意味着欧洲汽车工业已经准备好敞开大门。英国《卫报》报道，雷诺与Stellantis的管理层正在游说英国政府，希望英国被纳入欧盟拟议中的“欧洲制造”产业保护体系，同时考虑限制中国汽车进口。

他们的诉求有着现实背景：欧洲车企既要承担电动化转型的巨额投入，又面临中国品牌不断扩大的市场份额。

然而与此同时，Stellantis又在通过零跑、东风等中国合作伙伴学习技术、提高研发效率。

路透社报道，Stellantis首席执行官Antonio Filosa承认，双方工程团队的合作有助于找出中国企业竞争力的来源；欧宝也希望借助零跑的开发能力，加快新车上市。

可以说，从官方到业界，欧洲对中国汽车持有的态度可谓既竞争又合作，既拥抱又排斥，很难用一个词简单概括。

欧洲：并非优势全无

令人吃惊的是，面对中国汽车的攻势，欧洲媒体也并非一片悲观。

法国《世界报》汽车作者Nicolas Valeano指出，中国品牌在电池技术、价格和制造规模方面确实具有优势，但欧洲汽车工业远没有到失去竞争力的地步。他举了一个容易被忽视的事实：大众、Stellantis、雷诺、宝马和奔驰五大集团，仍占据欧洲广义汽车市场近2/3的份额。

更重要的是，欧洲车企积累了鲜明的品牌形象。宝马的运动性、雪铁龙的舒适性，以及奥迪长期建立的豪华品牌认知，都不是依靠增加几块屏幕就能迅速复制的。

Valeano还从实际试驾出发，认为不少欧洲车型在悬架调校、转向手感、制动反馈和车机交互方面，依然比中国竞品更加成熟。

爱尔兰《爱尔兰时报》汽车专栏作者Neil Briscoe则从设计角度提出了更直接的批评。

他认为，本届车展欧洲品牌的反击首先体现在造型上。雪铁龙推出致敬经典2CV的电动概念车，菲亚特也展示了富有个性的多功能概念车。相比之下，零跑部分新车的外观过于平淡，阿维塔也缺少令人信服的设计语言。

这些批评未必代表所有消费者的审美，却提醒中国车企：汽车工业的竞争，远不止电池、续航和配置。

不过，在智能化领域，中国品牌也开始得到欧洲专业媒体的认真评价。

法国科技媒体Numerama实际体验了小鹏NGP辅助驾驶系统，认为它在识别复杂道路环境方面表现出色，驾驶策略则相对谨慎，并将其与特斯拉FSD进行比较。

能被放在同一唯独的技术评测中，本身就说明中国汽车正在进入国际汽车技术竞争的核心领域；而欧洲媒体对设计和驾驶体验的坚持，也称得上有其道理。

但是，当欧洲媒体已经需要用五大集团“仍占市场近2/3”来证明尚有竞争优势时，恐怕恰恰说明，这份欧洲人习以为常的优势，如今已经需要被反复强调和捍卫了。

敢问路在何方

中国车企大举进入巴黎之际，法国和德国却还在争论欧洲汽车工业该往何处去。

德国希望放宽欧盟2035年新车排放目标，为燃油发动机保留空间；法国则更希望强化本土生产要求，把产业投资和就业留在欧洲。

《金融时报》报道，双方正在讨论一项妥协：法国接受放宽排放限制，德国则支持更严格的“欧洲制造”政策。但协议尚未最终敲定。

对于欧洲汽车该向何处去的问题，欧洲媒体也在寻找不同的答案。

瑞士公共广播SRF经济编辑Matthias Heim认为，中国品牌带来的竞争，对欧洲消费者意味着更多选择和更激烈的价格竞争，对欧洲制造商却意味着必须降低成本。

他举出大众的调整计划：将旗下约150款车型精简至75款，并让大众、斯柯达和Cupra的部分电动车共享约80%的技术部件，以简化生产。

法国《论坛报》工业咨询专家Michael Valentin则认为，欧洲既不能毫无准备地开放市场，也不能只靠关税防守。

他特别提到丰田在法国瓦朗谢讷建厂的经历。法国当年通过吸引日本汽车企业投资，获得了就业岗位、产业配套和制造经验。

在他看来，欧洲完全可以借鉴这一做法，要求进入当地市场的外国车企真正参与本土生产、人才培养和产业建设，同时提高欧洲自身的制造效率。

对于中国车企而言，这同样意味着一个现实问题。

毕竟，把汽车卖进欧洲，与真正融入欧洲汽车市场，是两件不同的事情。

如果想成为欧洲汽车市场的引领者，那么中国品牌同样需要认真思考欧洲汽车工业该往何处去，以及欧洲消费者究竟需要什么样的车。

丰田的冷清，中国的热闹

今年的巴黎车展上，不少日本车企选择了缺席。

《日经米兰体育-米兰(中国)官网》指出，日产、铃木、马自达等企业均未参展。丰田只是通过当地经销商，在主办方展台展示车辆及相关技术；本田虽然参展，带来的也是、Prelude等已经上市的车型。

同为欧洲车市的外来者。一个已深耕数十年如今却门前冷落鞍马稀，一个入场不过数载却已是春风得意马蹄疾，中日在巴黎车展上的表现，谁输谁赢或许已不言自明。

但是，丰田真的需要担心自己在车展上的存在感吗？2025年，丰田集团全球销量约1132万辆，连续第六年位居世界第一。同期，大众集团交付约898万辆，比亚迪全年销量约460万辆。

这家在巴黎车展上几乎没有声量的日本企业，依然拥有遍布全球的销售网络、成熟的制造体系和长期积累的品牌信誉。少去一场世界级车展，并不会动摇丰田在世界汽车市场上的地位。

相比之下，中国品牌虽然在巴黎受到关注，近年在欧洲也进展明显，但在全球市场覆盖、售后服务、品牌积累等方面，与一众等老牌汽车巨头仍有明显差距。

上六七十年代，日本汽车进入欧美市场时，同样需要面对消费者的疑虑和当地车企的竞争。在经历了几十年的产品改进、质量管理和市场经营后，它们方才建立起今天的地位。

时过境迁，如今中国汽车出海未必需要花几十年。但是，在一场盛大演出的车展之外，中国车企仍有许多需要补好的课。路透社在10月15日的报道中指出，中国车企在欧洲的经销商网络、零部件供应、维修服务和二手车残值体系，都依然需要持续投入。

这些看不见的功夫，往往比展台上的声势更能决定一家车企能在海外走多远。车展可以让消费者认识一个品牌，却无法让消费者真正信任一个品牌。

无论掌声多么热烈，抑或批评声多么刺耳，巴黎车展终究只是一场阶段性的检验。

毕竟，巴黎车展之外，还有慕尼黑、底特律和北京车展；车展之外，更有广阔的世界市场，以及千千万万每天真正驾驶汽车的消费者。

主编点评

一百多年来，巴黎车展见证过欧洲车的辉煌，也见证过日本车的崛起。如今，中国又成为这场百年展会上的重要角色。但以百年为标准，一场车展的风光无论花落谁家，都只能代表一时而非一世。

展馆里的争奇斗艳只有短短几天，展馆之外的群雄逐鹿，却要持续几年、几十年。

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